Tốc độ:
1x
.png)
Nếu làm đúng ngay từ đầu, trong hai thập kỷ tới TP.HCM có thể sánh ngang các đô thị hàng đầu như Seoul hay Tokyo. Ngược lại, nếu đi sai hướng, thành phố có nguy cơ phải đối mặt với tình trạng kẹt xe, ngập nước kéo dài và gánh nặng ngân sách trợ giá metro suốt nhiều thập kỷ. Giai đoạn 2026 - 2030 sẽ là thời điểm mang tính quyết định.
TOD - Tư duy quy hoạch hiện đại
Trong hơn ba thập kỷ qua, TOD (Transit Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) đã trở thành một trong những mô hình quy hoạch quan trọng nhất của các đô thị hiện đại. Dù khởi nguồn từ phương Tây, chính các đô thị Đông Á mới là nơi TOD được triển khai mạnh mẽ và chứng minh hiệu quả rõ nét trong bối cảnh mật độ dân cư cao, tốc độ đô thị hóa nhanh và áp lực giao thông buộc các thành phố phải thay đổi mô hình phát triển.
Thực tiễn tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore hay Trung Quốc cho thấy TOD không chỉ là một giải pháp giao thông, mà là một tư duy tổ chức đô thị toàn diện. Tại đây lấy người sử dụng giao thông công cộng làm trung tâm; xây dựng môi trường đi bộ an toàn, liên tục và giàu tiện ích; tích hợp quy hoạch đa ngành ngay từ đầu; đồng thời hình thành các cụm dân cư - thương mại - dịch vụ phát triển quanh nhà ga. Nhờ đó, TOD trở thành “bộ khung” giúp đô thị vận hành bền vững, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tối ưu hóa giá trị sử dụng đất.
Ở Việt Nam, mô hình này càng trở nên cấp thiết hơn. Thói quen bước ra cửa là lên xe máy, hệ thống đường sá quá tải, chi phí mở rộng hạ tầng ngày càng lớn cùng tốc độ gia tăng dân số nhanh khiến các đô thị không thể tiếp tục phát triển theo kiểu dàn trải. TOD được xem là lời giải cho những điểm nghẽn đó, thông qua việc nâng cao hiệu quả của giao thông công cộng, từng bước thay đổi hành vi di chuyển của người dân và tái tổ chức toàn bộ không gian đô thị xoay quanh các trục giao thông chính.
TOD không chỉ là metro
Một trong những ngộ nhận phổ biến hiện nay là “TOD = Metro”. Nhưng TOD, theo đúng nghĩa quốc tế, là một hệ sinh thái đô thị gồm năm nhóm yếu tố:
1. Không gian đi bộ và hạ tầng mềm: Vỉa hè rộng - liên tục - an toàn, bóng mát, các lối đi bộ kết nối xuyên suốt.
2. Thương mại - dịch vụ tích hợp: Cửa hàng, tiện ích, trung tâm thương mại gắn liền nhà ga.
3. Kết nối giao thông đa phương thức: Metro - BRT - xe buýt gom - bãi đỗ xe - xe đạp chia sẻ.
4. Quy hoạch - kiến trúc đồng bộ: Mật độ - tầng cao - công năng được thiết kế ngay từ đầu xoay quanh tuyến giao thông.
5. Không gian cộng đồng - tiện ích công: Trường học, công viên, bệnh viện, khu văn phòng nằm trong bán kính 500m - 1km quanh ga.
TOD chỉ thực sự thành công khi người dân có thể đi bộ trong vòng 5 - 10 phút để tiếp cận nhà ga một cách thuận tiện. Đây chính là khác biệt cốt lõi giữa các đô thị châu Á vận hành TOD hiệu quả và những nơi chỉ xây metro nhưng vắng hành khách. Thực tế tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy, metro được triển khai trước trong khi quy hoạch đô thị xung quanh không theo kịp. Việc này dẫn đến vỉa hè bị chia cắt, hành lang kết nối thiếu đồng bộ, nhiều công trình cao tầng quay lưng lại nhà ga. Hệ quả là hành vi di chuyển hầu như không thay đổi, người dân vẫn ưu tiên xe máy dù metro đã đi vào vận hành.
TOD đòi hỏi quy hoạch tích hợp đa ngành ngay từ vạch xuất phát - điều mà Việt Nam trước đây chưa thực hiện đầy đủ. Các tuyến metro đầu tiên chủ yếu được thiết kế theo tư duy giao thông, trong khi các yếu tố về kiến trúc, sử dụng đất, xây dựng và hạ tầng công cộng chỉ tham gia ở giai đoạn sau, dẫn đến tình trạng “mạnh ai nấy làm”. Vì vậy, chuyển đổi tư duy tổ chức đô thị trở thành điều kiện tiên quyết nếu TP.HCM và các đô thị lớn muốn triển khai TOD một cách đúng chuẩn và hiệu quả.
Cơ hội từ 1.024km metro
TP.HCM đang bước vào giai đoạn quy hoạch giao thông lớn nhất trong lịch sử, với mục tiêu hình thành mạng lưới 1.024km metro - tốc độ triển khai nhanh gấp nhiều lần so với hai thập kỷ trước chỉ để hoàn thành tuyến metro số 1. Đây được xem là “khung xương sống” quan trọng, tạo điều kiện cần để mô hình TOD có thể phát triển một cách thực chất.
Theo TS Nguyễn Văn Đính, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam (VNREA): “Đô thị Việt Nam không thể tiếp tục phát triển theo mô hình lan tỏa. TOD là cấu trúc phát triển tất yếu trong giai đoạn 2030 - 2050. Tuy nhiên, việc hình thành một mạng lưới metro quy mô lớn không đồng nghĩa TOD sẽ tự động thành công, nếu thiếu các điều kiện bắt buộc đi kèm”.
.png)
Một là, quy hoạch đa ngành đồng thời: Sở Xây dựng, Sở Quy hoạch - Kiến trúc, Sở Nông nghiệp - Môi trường, Sở Tài chính… phải cùng làm việc trên một bản vẽ. Không thể để giao thông làm xong tuyến rồi đô thị mới chạy theo chỉnh sửa.
Hai là, xác định đúng vị trí ga - đúng trục phát triển: Nhà ga phải nằm tại nơi có khả năng phát triển đô thị cao, có tiềm năng thương mại và dịch vụ, chứ không phải chỉ nằm sát đường sắt hiện hữu, nơi không tạo thêm giá trị cho đất đai.
Ba là, tư duy phát triển theo “đô thị nén”: Người dân có thể sống, làm việc, học tập, mua sắm trong cùng một trục di chuyển bằng metro và đi bộ. Điều này đặc biệt hiệu quả đối với các khu vực dân cư thu nhập trung bình - thấp, nơi nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng cao hơn nhiều so với khu vực giàu có.
Bốn là, tận dụng tối đa giá trị đất đai hai bên tuyến: Đây là nguồn lực giúp bù đắp chi phí đầu tư, phát triển hạ tầng tái định cư, và tái đầu tư cho chính hệ thống TOD. Nếu Nhà nước không có cơ chế khai thác quỹ đất, suất đầu tư metro sẽ trở thành gánh nặng dài hạn.
Năm là, chuẩn hóa công nghệ metro: Nếu mỗi tuyến áp dụng một công nghệ khác nhau, hệ thống sẽ rời rạc, khó bảo trì, tốn kém và không thể vận hành thống nhất. TP.HCM cần một chuẩn công nghệ thống nhất toàn mạng lưới.
Chỉ khi hội đủ các yếu tố trên, TP.HCM mới có thể biến cơ hội 1.024km metro thành động lực kiến tạo đô thị hiện đại.
Hợp tác công tư và khai thác đất đai
Trên thế giới, các hệ thống metro và những khu đô thị vận hành hiệu quả đều dựa trên mô hình hợp tác công tư (PPP), trong đó Nhà nước giữ vai trò “mở đường”, còn khu vực tư nhân đảm nhận phần lớn hoạt động phát triển thương mại, dịch vụ và nhà ở. Chính sự kết hợp này tạo ra dòng vốn bổ sung đủ mạnh để hình thành các hệ sinh thái TOD đúng nghĩa.
Đối với Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM, nhu cầu vốn cho các dự án metro cùng không gian đô thị xung quanh trong nhiều thập kỷ tới có thể lên tới hàng chục, thậm chí hàng trăm tỷ USD, vượt xa khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước. Nếu thiếu sự tham gia của khu vực tư nhân, TOD khó có thể đi xa hơn các bản quy hoạch trên giấy.
Điều cốt lõi là khu vực tư nhân không chỉ tham gia bằng vốn, mà còn trực tiếp hưởng lợi từ sự gia tăng giá trị đất đai dọc theo các tuyến metro. Thực tế tại nhiều quốc gia cho thấy, khi một tuyến metro được triển khai, giá đất trước và sau đầu tư có thể chênh lệch vài lần. Phần giá trị tăng thêm này được thu hồi thông qua các cơ chế như đấu giá, đấu thầu, cho thuê đất hoặc mô hình chia sẻ lợi ích giữa chính quyền và nhà đầu tư, qua đó tạo nguồn lực bù đắp chi phí hạ tầng mà ngân sách không phải tự gánh.
Ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận Nhà ở CBRE Việt Nam cho biết: “Trong tương lai, giá trị đất đô thị không còn phụ thuộc mặt tiền đường mà phụ thuộc vào khoảng cách đến nhà ga”.
Để mô hình này có thể vận hành hiệu quả, TP.HCM cần một hành lang pháp lý đủ mạnh. Tuy nhiên, thành phố cũng không thể trông chờ hoàn toàn vào khung pháp lý ở cấp Trung ương, bởi đặc thù của một siêu đô thị lớn nhất cả nước đòi hỏi việc triển khai TOD phải nhanh hơn và sát với thực tiễn hơn. Khi pháp luật còn vướng mắc thì TOD sẽ bị kéo lùi chính bởi những rào cản thủ tục. Vì vậy, một cơ chế đặc thù cho phép TP.HCM chủ động hơn trong phân bổ quỹ đất, lựa chọn nhà đầu tư, chia sẻ lợi ích và ràng buộc trách nhiệm là điều kiện tiên quyết để TOD có thể đi vào thực tế.
Quan trọng hơn, TOD chỉ thực sự hiệu quả khi chính quyền tạo dựng được niềm tin đủ lớn để doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư dài hạn. Bởi lợi ích của TOD không đến ngay trong ngắn hạn, mà được hình thành và tích lũy thông qua giá trị gia tăng của đô thị trong nhiều thập kỷ. Nếu hành lang pháp lý thiếu ổn định và nhất quán, mọi chiến lược dài hạn sẽ có nguy cơ đổ vỡ ngay từ điểm xuất phát.
.png)
TOD thế hệ mới: Mô hình đa lớp, hướng tới cấu trúc đô thị đa cực
Trên thế giới, các đô thị lớn không triển khai TOD theo một khuôn mẫu cứng nhắc. TOD hiện đại là sự kết hợp linh hoạt của ba lớp phát triển: TOD truyền thống trong bán kính đi bộ; TID - mô hình phát triển được kích hoạt bởi các tuyến giao thông công cộng và Adjacent Development - các khu vực nằm xa nhà ga nhưng được kết nối chặt chẽ thông qua bãi gửi xe và mạng lưới trung chuyển. Cách tiếp cận này giúp đô thị vẫn duy trì sản lượng hành khách ổn định, ngay cả khi hệ sinh thái TOD chưa hoàn thiện đầy đủ.
TP.HCM hoàn toàn có thể vận dụng mô hình đó. Trong giai đoạn đầu, thay vì đòi hỏi metro phải vươn tới mọi ngõ ngách, thành phố có thể xây dựng một mạng lưới tích hợp bằng cách kết hợp metro với BRT, các tuyến buýt gom và không gian trung chuyển. Mô hình tương tự đã giúp Curitiba - một đô thị của Brazil vận hành hệ thống BRT với hiệu quả tương đương metro nhưng chi phí thấp hơn rất nhiều. Bài học từ Curitiba cho thấy, hiệu quả không nằm ở việc xây bao nhiêu tuyến metro, mà ở cách đô thị được tổ chức và phát triển xoay quanh các trục giao thông chủ lực như thế nào.
Một tuyến metro đúng nghĩa phải đi qua những không gian có khả năng tạo ra giá trị gia tăng, thu hút cư dân và các hoạt động thương mại - dịch vụ. Nếu chỉ chạy dọc theo hành lang đường sắt hiện hữu, thiếu sự gắn kết với các khu chức năng đô thị, tuyến đó khó có thể kích hoạt phát triển không gian và sẽ dễ trở thành một khoản đầu tư kém hiệu quả.
“Một tuyến metro đúng nghĩa phải đi vào vùng đất có khả năng tạo ra giá trị gia tăng, thu hút cư dân, thương mại, dịch vụ. Nếu chỉ chạy dọc tuyến đường sắt hiện hữu, tuyến đó không kích hoạt được đô thị”.
TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn.
Khi TP.HCM mở rộng mạng lưới metro lên Bình Dương, sang Đồng Nai - Long Thành - Biên Hòa và xuống Bà Rịa - Vũng Tàu, cấu trúc đô thị đa cực - đa trung tâm sẽ dần hình thành. Đây là bước chuyển tất yếu nhằm giảm tải cho khu vực lõi trung tâm, đồng thời mở ra những động lực phát triển mới cho toàn vùng. Mỗi cực đô thị sẽ đảm nhận một chức năng riêng như công nghiệp - công nghệ ở phía Bắc, thương mại - hàng không ở phía Đông, cảng biển - logistics ở phía Nam. Metro và TOD khi đó sẽ đóng vai trò “xương sống” kết nối các cực này thành một đại đô thị liên hoàn, tương tự các siêu đô thị như Seoul, Tokyo hay Shanghai.
Quan trọng hơn, TOD không chỉ mang lại lợi ích cho doanh nghiệp đầu tư. Khi được triển khai đúng cách, TOD giúp chính quyền tối ưu chi phí hạ tầng, hỗ trợ người dân giảm chi phí đi lại và nâng cao hiệu quả vận hành tổng thể của đô thị. Những doanh nghiệp thành công trong hệ sinh thái TOD có thể trở thành các “đầu tàu” kinh tế mới, tương tự mô hình chaebol tại Hàn Quốc, tạo ra động lực phát triển lan tỏa trên quy mô lớn.
Ngược lại, nếu TOD đi sai hướng, đặt nhà ga sai vị trí, lựa chọn tuyến không đúng nhu cầu, hay xây metro chỉ để “chạy kịp tiến độ” thì tốc độ triển khai càng nhanh, cái giá đô thị phải trả càng lớn. Chẳng hạn như chi phí vận hành leo thang, ngân sách buộc phải bù lỗ, giá trị đất đai không được kích hoạt và mục tiêu phát triển bền vững ngày càng xa vời.
* Bài viết được thực hiện từ các phát biểu của TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn trong các hội thảo TOD
Đăng Thy
