Tốc độ:
1x
Trong bối cảnh đó, mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng - TOD (Transit Oriented Development) đang dần trở thành một hướng đi mang tính chiến lược. Tại nhiều diễn đàn quy hoạch và bất động sản, TOD không còn là khái niệm “nên tham khảo”, mà là bài toán làm thế nào để triển khai hiệu quả trong điều kiện thực tế của Việt Nam, đặc biệt ở hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM.
Theo ông Matthew Powell, Giám đốc Savills Hà Nội, trong khung thời gian 5-10 năm tới, TOD là một trong những mô hình có tính khả thi cao nhất tại Việt Nam, nhất là khi Chính phủ và Quốc hội đã ban hành các cơ chế đặc thù cho phát triển đường sắt đô thị. Việc tháo gỡ cơ chế đầu tư, tài chính, giải phóng mặt bằng cho metro cho thấy định hướng phát triển giao thông công cộng đã được đặt ở vị trí trung tâm trong chiến lược phát triển đô thị trung và dài hạn.
Metro không chỉ là giao thông
Tại Hà Nội, nền tảng để TOD hình thành đang dần rõ nét. Tuyến metro số 3 (Nhổn - Hà Đông) đang bước vào giai đoạn hoàn thiện và chuẩn bị vận hành đồng bộ. Tuyến số 2 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) và tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc) đã khởi công từ năm 2025, tạo nên mạng lưới trục xương sống mới cho giao thông đô thị trong thập kỷ tới.
.jpg)
Hà Nội sẽ có 14 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 600km.
Khi các tuyến metro này đi vào vận hành, lợi ích đầu tiên không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian di chuyển, mà quan trọng hơn là tạo ra sự ổn định và khả năng dự đoán trong hành trình hàng ngày. Khi người dân có thể tính toán chính xác thời gian đi làm, học tập, kết nối dịch vụ, hành vi di chuyển sẽ dần dịch chuyển từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng.
Từ góc độ không gian đô thị, các nhà ga metro sẽ trở thành những “điểm neo” phát triển mới. Xung quanh đó, nhu cầu nhà ở, thương mại, văn phòng, dịch vụ tiện ích sẽ gia tăng, hình thành các cụm đô thị nén, đa chức năng. Về dài hạn, chính quá trình này sẽ tạo ra các cực phát triển mới, giúp giảm áp lực cho khu vực lõi, đồng thời tái phân bổ dân cư và dòng chảy kinh tế một cách hợp lý hơn.
Ông Matthew Powell đánh giá, nếu được triển khai đồng bộ, metro không chỉ giải bài toán giao thông mà còn đóng vai trò như một công cụ tái cấu trúc đô thị, hỗ trợ mục tiêu phát triển bền vững trong giai đoạn 5-10 năm tới.
Bài học từ châu Á
Kinh nghiệm tại Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore cho thấy, TOD chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi hội tụ đồng thời nhiều điều kiện. Trước hết là hệ thống giao thông công cộng có độ tin cậy cao, vận hành ổn định, đúng giờ và có khả năng kết nối linh hoạt với các phương thức khác như xe buýt, xe đạp, đi bộ.
TOD không đồng nghĩa với xây cao ốc dày đặc, mà là sự cân bằng giữa mật độ, chất lượng sống và khả năng tiếp cận tiện ích.
Tiếp đến là quy hoạch tích hợp, nơi giao thông, nhà ở, thương mại, không gian công cộng và việc làm được tổ chức trong bán kính đi bộ quanh nhà ga. Điều này giúp hình thành các cộng đồng sống, làm việc, tiêu dùng khép kín, giảm nhu cầu di chuyển dài và tăng hiệu quả sử dụng đất.
Một yếu tố quan trọng khác là mật độ và cơ cấu sử dụng đất hợp lý. TOD không đồng nghĩa với xây cao ốc dày đặc, mà là sự cân bằng giữa mật độ, chất lượng sống và khả năng tiếp cận tiện ích. Song song đó, khung chính sách tài chính - đất đai cần đủ linh hoạt để khai thác giá trị gia tăng từ đất quanh nhà ga, tái đầu tư trở lại cho hạ tầng và dịch vụ công cộng.
Cuối cùng, yếu tố mang tính quyết định lại nằm ở hành vi của người dân. Khi giao thông công cộng trở thành lựa chọn thuận tiện, kinh tế và đáng tin cậy, thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sẽ dần thay đổi. Đây là nền tảng để TOD vận hành bền vững, chứ không chỉ là một mô hình quy hoạch trên giấy.
Ở góc độ thị trường, TOD đang được nhìn nhận như một động lực gia tăng giá trị bất động sản theo hướng dài hạn, thay vì các “sóng” ngắn hạn mang tính đầu cơ. Thực tế tại nhiều quốc gia và ngay cả tại Việt Nam cho thấy, các dự án nằm trong bán kính khoảng 500 m quanh nhà ga metro thường ghi nhận mức tăng giá cao hơn rõ rệt so với mặt bằng chung, có nơi lên tới 30-40%.
Tuy nhiên, giá trị này không hình thành ngay khi tuyến metro được phê duyệt, mà tăng dần theo tiến độ xây dựng, mức độ ổn định vận hành và sự hoàn thiện của hệ sinh thái đô thị xung quanh nhà ga. Giai đoạn hạ tầng đang hình thành thường là thời điểm thị trường còn phân hóa mạnh, thanh khoản chưa bùng nổ, nhưng lại mở ra cơ hội cho các nhà đầu tư có tầm nhìn dài hạn.
Theo các chuyên gia, những khu vực có lợi thế là nơi tuyến metro đã khởi công rõ ràng, có vị trí ga hoặc depot cụ thể, đồng thời được quy hoạch theo hướng phát triển hỗn hợp, đồng bộ tiện ích, sẽ là những điểm hưởng lợi rõ nét nhất trong chu kỳ 5-10 năm tới.
Nếu đặt trong bức tranh tổng thể, TOD không chỉ là câu chuyện của bất động sản, mà là chiến lược định hình lại cấu trúc đô thị Hà Nội trong bối cảnh dân số tiếp tục tăng, quỹ đất trung tâm ngày càng hạn hẹp và yêu cầu về chất lượng sống ngày càng cao.
Sự kết hợp giữa metro - TOD - chính sách đặc thù đang mở ra một “cửa sổ cơ hội” hiếm có để Hà Nội chuyển từ mô hình phát triển dàn trải, phụ thuộc xe cá nhân, sang mô hình đô thị nén, đa trung tâm, tiết kiệm năng lượng và thân thiện môi trường hơn.
Trong 5-10 năm tới, khi các tuyến metro lần lượt đi vào vận hành ổn định, tác động của TOD sẽ không chỉ thể hiện ở giá đất hay nguồn cung dự án mới, mà còn ở cách người dân lựa chọn nơi ở, nơi làm việc, cách họ di chuyển và tận hưởng không gian đô thị.
Khi đó, metro không chỉ là phương tiện giao thông, mà trở thành “xương sống” cho một chu kỳ phát triển đô thị mới.
Tâm An
.png)
.png)
