Theo Bộ Xây dựng, các dự án BOT này đều là công trình giao thông trọng điểm, đã hoàn thành và đưa vào khai thác nhưng hiện gặp khó khăn về tài chính, phương án thu phí, hoặc chưa được quyết toán do vướng các quy định pháp lý cũ.
Những vướng mắc này không chỉ gây thiệt hại cho nhà đầu tư mà còn ảnh hưởng đến uy tín môi trường đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP) của Việt Nam.
11 dự án BOT đang gặp vướng mắc gồm:
Cầu Việt Trì – Ba Vì (nối Quốc lộ 32 với Quốc lộ 32C).
Cầu Thái Hà vượt sông Hồng (kết nối Thái Bình và Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình).
Hầm đường bộ qua Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân).
Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, kết hợp cải tạo QL1.
Quốc lộ 1 đoạn tránh TP Thanh Hóa.
Đường Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Kạn) và nâng cấp Quốc lộ 3.
Quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh) đoạn qua Đắk Lắk.
Quốc lộ 91 đoạn Km14+000 đến Km50+889.
Cải tạo luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc.
Đường 39B qua Kiến Xương và Thái Thụy (Thái Bình).
Một số đoạn BOT chưa được quyết toán hoặc gặp vướng mắc tài chính.
Trong số các dự án này, có nhiều dự án có vốn đầu tư quy mô lớn. Trong đó có, Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả là một trong những công trình BOT tiêu biểu, với tổng mức đầu tư lên tới 11.000 tỷ đồng. Dự án không chỉ rút ngắn quãng đường và thời gian di chuyển giữa các tỉnh duyên hải miền Trung mà còn góp phần đảm bảo an toàn giao thông, giảm tai nạn tại các cung đường đèo nguy hiểm.
Tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, với tổng vốn đầu tư khoảng 12.000 tỷ đồng, cũng là một dự án BOT điển hình đã đi vào khai thác từ cuối năm 2019, mang lại hiệu quả lớn trong kết nối vùng, giảm áp lực cho QL1 truyền thống. Tuy nhiên, dự án hiện vẫn chưa được xử lý dứt điểm về cơ chế tài chính.
Tương tự, tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới và nâng cấp QL3 có mức đầu tư khoảng 2.700 tỷ đồng nhưng vẫn vướng mắc do lưu lượng xe thấp hơn dự kiến, ảnh hưởng đến nguồn thu hoàn vốn.
Bộ Xây dựng cho rằng các dự án này đều được ký kết và triển khai theo quy định pháp luật tại thời điểm thực hiện, tuy nhiên đến nay lại chưa được “luật hóa” do Luật PPP ra đời sau. Vì vậy, việc Quốc hội ban hành một nghị quyết chuyên biệt là cần thiết để hợp thức hóa quá trình xử lý tồn đọng, giúp khơi thông nguồn vốn xã hội và nâng cao niềm tin của nhà đầu tư vào các dự án PPP.
Nghị quyết sẽ là cơ sở pháp lý để Chính phủ, các bộ ngành và địa phương có thể xử lý dứt điểm các vấn đề về thu phí, quyết toán vốn, điều chỉnh hợp đồng, cũng như xử lý các kiến nghị chính đáng của nhà đầu tư.
Động thái này được kỳ vọng sẽ tạo đà cho mô hình BOT phát triển bền vững, góp phần huy động nguồn lực xã hội vào phát triển hạ tầng giao thông – một trong ba đột phá chiến lược quốc gia.
Phong Vân
