Tốc độ:
1x
.png)
TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn tại buổi Hội thảo về TOD ngày 19/11/2025
TOD không chỉ là metro
TS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh rằng TOD phải được làm cho người sử dụng. Nếu người dân không thể thay đổi hành vi đi lại, TOD sẽ không vận hành đúng nghĩa.
Ở Việt Nam, phần lớn người dân quen bước ra cửa là lên xe máy, khoảng cách 20-30m cũng đi xe. Nhưng với TOD, tư duy này phải thay đổi. Ở các đô thị thành công, người dân đi bộ đến ga trong bán kính vài trăm mét là chuyện rất bình thường.
Vì vậy TOD là một hệ sinh thái đô thị: đường đi bộ – bãi xe – thương mại – không gian công cộng – dịch vụ – an ninh – thiết kế cảnh quan… tất cả phải được tổ chức để người dân thực sự muốn sử dụng giao thông công cộng.
Chỉ khi làm được điều này, giá trị bất động sản mới tăng đột biến như ông từng nói: “giá trị có thể tăng gấp 30, thậm chí gấp 100 lần”.
.png)
Ba nhóm vùng đất sẽ hưởng lợi lớn nhất
Bán kính 500-800m quanh các nhà ga metro mới: Người dân phải đi bộ 5-10 phút là tới ga, xung quanh ga phải có vỉa hè rộng – liên tục – bóng mát – thương mại – dịch vụ. Các tuyến metro mới sẽ phải làm tích hợp đa ngành ngay từ đầu. Đây là vùng hưởng lợi trực tiếp lớn nhất.
Các khu dân cư thu nhập trung bình – thấp dọc hành lang metro: TS Sơn phân tích: ở khu giàu, người dân thường có ô tô, khả năng chuyển sang metro không cao. Nhưng ở những khu dân cư thu nhập trung bình – thấp, tần suất sử dụng metro có thể đạt mức rất cao – cứ 5 phút một chuyến, chuyến nào cũng có khách. Chính những khu này sẽ hình thành dải đô thị nén liên tục, nơi cư dân sống – làm việc – học tập – tiêu dùng ngay trên cùng một trục giao thông.
Hành lang liên vùng TP.HCM – Bình Dương – Đồng Nai – Bà Rịa-Vũng Tàu: Khi hệ thống metro mở rộng, kết nối mạnh mẽ lên Bình Dương, xuống Bà Rịa – Vũng Tàu, thậm chí liên thông tới Đồng Nai – Long Thành – Nhơn Trạch, TP.HCM sẽ hình thành cấu trúc đô thị đa cực. Sẽ có một cực công nghiệp – công nghệ ở Bình Dương, một cực cảng – logistics ở Bà Rịa – Vũng Tàu, một cực dịch vụ – hàng không ở Long Thành – Biên Hòa.
Cơ hội vàng từ các tuyến metro mới
Khác với giai đoạn trước, lần này TP.HCM đang bước vào giai đoạn phát triển đồng thời cả tuyến metro và hệ sinh thái đô thị xung quanh. TS Sơn nhận định: “Việc tích hợp đa ngành ngay từ đầu trở nên đặc biệt quan trọng: quy hoạch đô thị, kiến trúc, giao thông, xây dựng, tài nguyên, kế hoạch đầu tư… tất cả phải phản hồi lẫn nhau trên cùng một bản thiết kế”.
Ông nhấn mạnh đây là thời điểm lý tưởng để triển khai TOD đúng chuẩn, tạo ra giá trị bất động sản vượt trội nhờ quy hoạch đồng bộ từ đầu.
“Nhà nước bỏ tiền làm metro, nhưng…”
Đây là câu được TS Sơn nhắc đi nhắc lại nhiều lần: “Nhà nước bỏ ra một khoản đầu tư rất lớn để làm metro, thì giá trị tăng thêm của quỹ đất hai bên hoàn toàn có thể bù lại, thậm chí vượt hơn, tạo nguồn lực tái đầu tư cho chính hệ thống TOD”.
Ông nhấn mạnh thêm: nếu quy hoạch tốt, tổ chức tốt, phần giá trị tăng thêm của đất đai hai bên tuyến metro hoàn toàn có thể được thu lại thông qua đấu giá, đấu thầu hoặc PPP để bù đắp chi phí đầu tư tuyến.
.png)
Các dự án nhà ở quanh metro số 1. Nguồn CBRE
Lời khuyên cuối cùng cho nhà đầu tư
TP.HCM rất cần các cơ chế đặc thù, đô thị đặc biệt, để có thể chủ động triển khai nhanh, đúng nhu cầu thực tiễn.
TOD không thể thành công nếu chỉ xây metro mà không xây dựng nếp sống mới cho cư dân quanh nhà ga. Và TOD có thể vận hành với metro, BRT, tramway hoặc các hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn khác – miễn sao tổ chức đúng cách.
Với giới đầu tư, thông điệp đã rất rõ: Nhà nước bỏ tiền làm metro, nhưng người sở hữu đúng vị trí trong ba nhóm vùng đất kể trên mới là người hưởng lợi lớn nhất từ giá trị tăng thêm khổng lồ mà TOD mang lại.
Đăng Thy
